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Llegó el 9 de julio de 1891, bajó bufando por calle Mitre.
14 DE Julio 2024 - 01:38
El pasado 9 de julio hizo 133 años que Salta celebró dos importantes acontecimientos: el 75°aniversario de la Independencia y el arribo del primer tren a nuestra ciudad. Para tamaña celebración, la plaza central y sus calles adyacentes habían sido engalanadas con banderas, banderines, guirnaldas, escarapelas y rosetas que lucían los colores patrios. Temprano, al alba, una salva de 21 cañonazos rompió el silencio para dar la bienvenida al Día de la Patria.
Sin dudas, aquel 9 de julio de 1891 fue un día histórico para los salteños. Una fecha que habían esperado por años pero que esa mañana se concretó cuando del lado norte se apareció bufando una locomotora que emitía estridentes pitazos, nunca antes oídos por este valle. Era una mole negra que exhalaba desde sus entrañas hirvientes, humos y vapores. Era el pata i' fierro, que arrastraba cuatro o cinco carros con ruedas de acero mientras dos hombres corajudos lo conducían: el maquinista Pedro Saporitti y un foguista injustamente olvidado. Y a ese monstruo que irradiaba calores por todos lados y que aun aquietado resoplaba como un animal herido, lo habían bautizado con nombre de mujer: "La Salteña". Pero lo que de ella a ciencia cierta no se pudo saber, fue su marca y origen, aunque varios entendidos aseguraron que era británica. El hecho es que aquel cíclope de acero llegó engalanado y portando banderas, banderines, el escudo patrio y sobre su miriñaque, una gran corona de laureles.
Y para llegar al centro, días antes los obreros del Ferrocarril Central Norte (Estatal) habían tendido temporalmente los rieles desde la estación hasta la plaza 9 de Julio, bajando por la calle Bartolomé Mitre, mano del poniente. Sobre esto hay que aclarar un punto, el tren de Saporitti no transitó sobre rieles tranviarios sino sobre los tendidos de exprofeso por los ferroviarios. La razón es muy simple, la trocha de nuestros tranvías eran de 1 metro y 44 centímetros en tanto que la del tren era un metro, como lo es hasta la actualidad, razón por la cual se le llama "trocha métrica".
La punta de rieles procedente de Córdoba había llegado a Tucumán en 1876, durante la presidencia de Nicolás Avellaneda. A partir de entonces se comenzaron a realizar diversos estudios para elegir la traza más conveniente para la prolongación de la línea férrea a Salta y Jujuy. Al respecto, en su trabajo "El ferrocarril llega a Salta", la profesora Lilia Pérez dice: "Existirán también especulaciones. Asociadas al valor de las tierras por donde pasarán los rieles".
Finalmente en 1879, el Congreso Nacional autoriza la prolongación a Salta y un año más tarde, el 20 de abril de 1880, comienzan los trabajos de Tucumán a Salta. En 1881 la punta de rieles llega a Trancas, límite con nuestra provincia y a partir de allí, los trabajos comenzaron a hacerse lentos aunque nunca se llegaron a paralizar. El principal problema era la falta de mano de obra, por lo que el gobernador de Salta, Moisés Oliva, dispuso que las autoridades de su dependencia, tanto de la ciudad como de la campaña, hagan todas las diligencias posibles para conseguir trabajadores. Tal era la premura por agilizar los trabajos que se llegó a contratar obreros de Tucumán y el litoral. Incluso en un determinado momento se barajó la posibilidad de traer inmigrantes para que trabajaran en la ampliación.
Finalmente los rieles llegaron a Metán en 1883, cuando era gobernador de la provincia el Dr. Miguel Serapio Ortiz. Y un año más tarde (1884) arribaron a Chilcas, banda sur del Juramento y donde de inmediato comenzó la construcción del puente férreo.
"Una vez habilitada la estación Juramento –cuenta la profesora Pérez- los viajes a Buenos Aires se hacían desde Salta hasta Chilcas en las mensajerías (carruajes tipo diligencias), carretas y carros. Hasta allí llegaban pasajeros y productos para trasbordar al ferrocarril."
Cuando la punta de rieles llegó a Chilcas (Juramento), los trabajos de ampliación se paralizaron. Antes de continuar las obras las autoridades debían definir las posibles trazas para alcanzar las ciudades de Salta y Jujuy. Como es de imaginar, en el medio había grandes intereses económicos en pugna. Por un lado los de los valles de Lerma y Calchaquí, y por el otro, los azucareros de Campo Santo.
De los estudios previos ordenados por el presidente Avellaneda habían surgido tres posibilidades: La primera, seguir el camino nacional de Tucumán a Salta y Jujuy que, luego de trasponer el río Juramento, alcanzaba Campo Santo y de allí a Jujuy. Para unir esta traza © con las ciudades de Salta y Jujuy se hacía necesario definir un punto de bifurcación que podía estar en Cobos o en Campo Santo. La segunda alternativa era copiar la traza del camino nacional hasta El Tala e ingresar al Valle de Lerma por Guachipas. Esta en los hechos ya estaba descartada puesto que los rieles habían sobrepasado El Tala y Metán y ya se encontraban en Chilcas o Juramento. Por último, la tercera alternativa era ingresar al Valle de Lerma por la ribera sur del río Juramento hasta alcanzar la confluencia de los ríos Guachipas y Arias o Arenales (hoy Cabra Corral). Desde allí se accedía a Salta por la margen occidental del río Arias luego de pasar por El Bañado, El Carril y San Agustín (RP21). Esta traza dejaba de lado los pueblos de La Merced y Cerrillos. Y para unir Salta con Jujuy, el estudio aconsejaba salir por Castañares, seguir por la Quebrada de Mojotoro y arribar a Campo Santo, punto de bifurcación a Jujuy.
Finalmente y luego de dos años de discusiones se decidió que la obra continuaría desde Chilcas (Juramento) hacia el norte hasta alcanzar el punto de bifurcación que ya no sería Campos Santo sino Estación Santa Rosa. Este tramo se terminó de construir en 1888, luego de trasponer las estaciones de Virgilio Tedín, Palomitas y Cabeza del Buey.
El punto de bifurcación o Estación Santa Rosa fue el lugar elegido para que desde allí partiera una línea a Salta y la otra a Jujuy. Pero como ya se había resuelto que se accedería a nuestra ciudad por la Quebrada del Mojotoro, fue necesario trasladar el punto de bifurcación o Estación Santa Rosa desde el Km 599 al Km. 602. Este cambio fue dispuesto por un decreto del presidente Miguel Juárez Celman fechado el 23 de julio de 1888. Para algunos historiadores esta norma bien podría ser considerada como el acta fundacional de la actual ciudad de General Güemes. Pero también hay otro decreto dictado el 17 de julio de 1890, por el cual Juárez Celman estableció que la Estación Santa Rosa se inaugurara el 1° de agosto de ese año y en junio de 1891, la estación Santa Rosa comenzó a figurar como "General Güemes", nombre impuesto por el 70° aniversario de la muerte del Héroe Gaucho.